동일 조건 주행 시 미세먼지 휘발유자동차 대비 92.7% 배출
저공해로 인식되고 있는 전기자동차가 배출하는 직ㆍ간접적인 미세먼지 배출량이 휘발유자동차 대비 92.7%에 이른다는 연구 결과가 나왔다. 결국 전기자동차 충전용 전력을 생산하는 과정에서 배출되는 간접적인 미세먼지 배출량을 간과했다는 것인데, 향후 정부의 전기차 보급 정책에 어떤 영향을 미칠지 주목된다.
에너지경제연구원은 전기자동차 친환경성 평가를 위한 모든 과정 분석(LCA)과 함께 향후 전기자동 확산에 따른 적정한 수송용 에너지 세제 체계 개편방향을 모색하기 위한 ‘자동차의 전력화 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향 연구 과제’를 수행한 결과 이러한 결론을 냈다.
김재경 연구위원은 “연료산지에서 바퀴까지(Well-to-Wheel), 전기자동차의 전 과정에서 배출되는 대기오염물질에 대한 평가와 향후 발생 가능한 수송용 에너지 세제상의 문제점들에 대한 검토가 미흡한 것으로 나타났다”고 밝혔다.
전기자동차 보급정책(특히 구매보조금 제도)의 법적 근거인 ‘대기환경보전법’ 제58조 제3항 제1호는 전기차를 ‘제1종 저공해자동차’, 즉 ‘무배출 차량(Zero Emission Vehicle)’으로 정의하고 있지만 차량 배기구를 통한 직접 배출만 고려하고 전기자동차차 충전용 전기 생산 과정 등에서의 간접 배출은 간과했다는 것이다.
김 연구위원은 “휘발유 및 경유, LPG, 전기자동차의 충전용 전기(수송용 전기)의 대기오염물질 배출량 모든 과정을 분석한 결과 간접 배출량이 상당하기 때문에 인해 무배출 차량인 제1종 저공해자동차로 평가하기 어렵다는 결론을 도출했다”고 말했다.
전기자동차가 휘발유를 연료로 사용하는 내연자동차와 동일한 조건에서 1km를 주행할 경우전기자동차는 내연자동차 대비 온실가스는 53%, 미세먼지(PM10)는 92.7% 수준을 배출하는 것으로 확인됐다. 특히 미세먼지의 경우 전기차도 내연기관과 같이 브레이크 패드나 타이어 마모를 통해 비산먼지를 양산하며, 전기자동차 충전용 전기 발전단계에서도 상당한 미세먼지를 배출하는 것으로 확인됐다.
김 연구위원은 “추가적인 친환경성 분석을 통해 전기자동차의 저공해자동차로서 위상을 재정립하고 현재 정부에서 추진 중인 보급정책의 재설계를 검토할 필요가 있다고 있다”는 의견을 제시했다.
아울러 내연기관차와 동일하게 도로인프라를 이용한다는 측면에서 관련 재원부담의 형평성 문제, 2030년까지 약 5813억원으로 추산되는 유류세 세수손실 문제 등의 해결을 위해 전기자동차 과세에 대해 신중한 검토가 필요하다고 전했다.
한편 정부는 온실가스 및 미세먼지 감축수단으로 전기차 보급을 지원하고 있으며 ▲친환경차 판매의무제도 ▲친환경차 협력금제도 ▲내연기관차 판매금지 조치 등의 도입을 검토 중이다.